Ett J22-bygge

Detta är inte bara en historia om bygget av en skalamodell av en J22:a från scratch. Det handlar också om de män (och några kvinnor) som konstruerade, byggde eller flög detta plan. Och som på sätt och vis hjälpte till att hålla oss utanför andra världskriget.

När Hitlers trupper marscherade in i Polen på hösten 1939 var jag knappt ett år gammal och visste tack och lov inte mycket om världens elände. Då hade Sverige en enda jaktflottilj - F8 på Barkarby - med tre divisioner (ca 40 flygplan) Gloster Gladiator dubbeldäckare. Norrmännen hade en handfull plan av samma typ som den 9 april 1940 försökte kämpa emot tyskarnas plan som hade ett par hundra kmh högre toppfart. En hopplös uppgift och så gick det inte bra heller.

I Sverige vaknade man till och insåg att vi var i stort sett försvarslösa mot ett anfall av bombplan eller plan för luftlandsättning av trupper. Mycket har skrivits om hur vi försökte köpa nästan vad som helst från utlandet, men fick bara bottenskrapet från USA och Italien. SAAB arbetade med två projekt som så småningom skulle bli B17 och B18, men arbetet gick långsamt. Ett fyrtiotal amerikanska konstruktörer hade påbörjat jobbet, men kallades hem till USA. Det tog tid för SAAB att lära sig moderna skalkonstruktioner i aluminium.

En person, överste Nils Söderberg, hade i uppdrag att försöka förhandla fram köp eller licenstillverkning av utländska jaktplan. Ett tag var det faktiskt nära att vi fått bygga Me109:or. Likaledes fanns det ett finskt projekt, Myrsky, som dock förkastades, för det var enbart byggt i trä och inte utprovat.

Vi hade dock ett ess i rockärmen - flygplanskonstruktören Bo Lundberg. Han var stationerad i USA och var kontrollant för leveranserna av de J9:or och J10:or som vi köpt. Men amerikanska regeringen lade beslag på planen när krig hotade och överste (sedermera general) Söderberg kallade hem honom. Han visste att Bo Lundberg redan jobbat på ett jaktplansprojekt som han kallade GP9. Och under tiden i USA hade han mentalt bearbetat projektet och kommit på en revolutionerande idé - planet skulle byggas med en grundkonstruktion av svetsade stålrör, klädda med plywoodpaneler. Lundberg sade själv att han kom på idén på badstranden i Long Beach…

Sålunda föddes projekt P22, som planet först kallades.

Bo Lundberg hade en egen drivkraft att lyckas ta fram ett plan också. Han var en av de första i Sverige som fått kännedom om behandlingen av judarna i Tyskland. När han var stationerad vid Bückers fabriker i början på 30-talet för att få praktik som konstruktör upptäckte han att ritare plötsligt var borta från ritkontoret och ingen fick fråga vart de tagit vägen eller varför. Det var judiska ritare som försvann. Bo Lundberg har själv sagt att hans mål var att få fram ett plan som var bättre och snabbare än det troligaste hotet av tyska jaktplan - Me109:an. Han lyckades också med detta.

SAAB byggde inte J22:an utan det var en helt nystartad organisation som tog hand om Lundbergs P22. Förutsättningarna var nämligen att man inte fick belasta SAAB eller ta resurser från detta företag. Planet byggdes av FFVS, (FlygFörvaltningens FlygVerkstad i Stockholm) och när det sista planet byggts upplöstes hela organisationen. Aluminium fick bara användas till smärre detaljer och konstruktörer och ingenjörer fick tas från andra ställen. På ritkontoret (som först höll till i en fyrarumslägenhet på Sibyllegatan!) satt en blandning av ingenjörer och ritare som t ex ritat och beräknat jordbruksredskap och andra grova maskiner och det tog tid att få dem att förstå att det inte var läge för att ta till några kilo extra för säkerhets skull… Det ryktades att landställskonstruktionen gjordes av en symaskinskonstruktör…

Genom en stark styrning från Bo Lundberg fick man dock så småningom fram ett plan som var snabbt - 570 kmh var målet som också nåddes och överträffades - och ändå så lätt att det kunde utmanövrera allt som vi då hade själva. Till och med Mustang och Vampire kunde man klara när det gällde den delen av en luftstrid upptäckte man så småningom vid jämförande prov. Kruxet var att den enda tillgängliga stjärnmotorn STW3-C bara presterade 1050 hkr så de versioner av Me109, FW190, Spitfire mfl som kom mot slutet av kriget kunde flyga från 22:an med hjälp av 500 till 1000 hkr starkare motorer. Men det var den enda motorn som vi kunde få fram i början på 40-talet så det gällde att gilla läget som militärerna säger.

Vi byggde 200 stycken plan i verkstäder som numera ligger vid Bromma och som efter kriget användes av SAS som hangarer.

Det fanns en J22A med beväpningen 2 st 13,2 mm automatkanoner och 2 st 8 mm kulsprutor och en J22B med 4 st 13,2 mm automatkanoner. Man försökte också med en spaningsversion med kameror, men den bedömdes som mindre lyckad.

Historien om J22:an är så intressant att man mycket väl skulle kunna göra en mycket spännande thriller av den. Det fanns förstås krafter både inom och utom landet som inte ville att vi skulle ha ett effektivt jaktplan.

Hur flög planet?
Man har kallat J22:an för den svenska Zeron. Det var ett otroligt manövrerbart plan, som välövade svenska piloter skulle ha kunnat ställa till mycket besvär med för en angripare. Vi började få ut planen på förband 1943 och då var det ett plan som var i nivå med de utländska. Amerikanska Mustangpiloter, som provflugit planet, lär ha frågat varför vi köpte Mustanger när vi hade J22:an.

Bättre än Me109
Planet var också på många sätt bättre än de versioner av de tyska Me109:or som vi troligen fått kämpa mot om vi invaderats av Tyskland. 109:an hade lägre toppfart trots mycket starkare motor (ca 530 kmh) hade ungefär samma beväpning och var mycket mindre vändbar.

Många piloter har också sagt att de tyckte mycket om planet för dess förmåga att svänga och komma i skjutläge mot snart sagt allt annat. Endast en gång testades detta och då bevisade 22:an sin förmåga. Två tyska FW190 skulle avvisas utanför Helsingborg, men sköt en salva mot neutralitetsvakten. 22-föraren ilsknade till och satte sig på 190:ans stjärt och tyckte på avfyrningsknappen. Men då klickade vapnen! Vilket kanske var tur i och för sig, eftersom det förhindrade en allvarlig incident .

Kunde inte förbättras
Vad som låg planet i fatet var avsaknaden av utvecklingsmöjligheter både när det gällde motorn (TWC-3 och den svenskbyggda kopian STW-3), beväpningen och själva konstruktionen. Ett plan med starkare motor kunde ju alltid flyga från 22:an eller ta planet i en "hit and run" dykning, precis som de amerikanska piloterna lärde sig att göra med Zeron. Men piloterna tyckte om planet, även om det hade sina egenheter.
· Om man gjorde en lång dykning och hade glömt att koppla över till kroppstanken så stannade motorn.
· Plywoodpanelerna hade inte alltid bra passning så varje plan var en individ med olika uppförande vid olika hastigheter.
· Det fanns en inbyggd fartkontroll - om man överskred ca 670 kmh i dykning så fick man en varning genom att landställsluckorna buktade sig och förde ett väldigt oväsen.
· Landstället var smalt och man måste skärpa sig både vid start och landning. Sikten var dålig vid markkörning - man fick sicksacka. "Dikeskörning" står som haveriorsak på ett av planen.

Respekt
Att bygga en skalamodell av ett plan inbjuder till att man läser om planets historia. Man fylls förstås av respekt speciellt för de två män - Nils Söderberg och Bo Lundberg - som gjorde projektet möjligt, men också för de administratörer och flygplanbyggare som såg till att planen byggdes. De var inte alltid överens om vad som skulle göras eller hur och konflikter uppstod och felsatsningar gjordes. Men inför det stora hotet från omvärlden enades man och kompromissade och fick fram tillverkningsmetoder och kvalitet på produkten som låg högre än något man tidigare presterat i Sverige. Att märka är också att utvecklingsarbetet tog hälften av tiden mot liknande projekt!

Sist men inte minst fylls man av respekt för de oftast mycket unga män som med livet som insats flög planen. En tredjedel av planen havererade, en siffra som var normal på den tiden för militära plan. Ofta berodde haverierna på att 22:an var ett potent plan som man inte kunde handskas med så lätt när man kom från dubbeldäckare och plan med halva 22:ans motorstyrka. Man kan säga att dessa piloter på sitt sätt medverkade till att hålla Sverige utanför kriget så att de svenskar som nu är i 60-70 årsåldern slapp växa upp i ett krigshärjat land.

En annan tanke slog mig när jag satt och mekade med planet i väntan på att klimatet skulle bli varmare. Inte ville jag gå ut och frysa bara för att få flyga! Men de svenska flygförarna under krigstiden kunde inte hemfalla åt sådan lyx. Var det nödvändigt så måste de upp - vare sig det var lämpligt väder eller ej, vare sig det var sommarhetta eller bitande vinterkyla. Och varje gång kunde det handla om ett möte med fientligt flyg.

Bruksskala
Mitt eget bygge av J22:an skedde efter ett mönster som klubbkompisen Krister Sjöberg propagerar för. Han vill se en typ av skalamodeller som är "hyfsat lika originalet, men som är avsedda att flygas, inte tävlas med". Det ska inte heller ta åratal att få dem färdiga. Krister har inget emot ARF-skalamodeller - utan dem skulle vi ha betydlig färre modellflygare - men de ger oftast inte det intresse för och kunskap om originalet som ett bygge från ritning, byggsats eller scratch ger.

Jag började skissa på en scratch-version av 22.an i november 2006. Upptäckte genast att det fanns varken ritningar, byggsatser eller särskilt många modeller byggda. I Göteborgstrakten har Bosse Andreasson en stor 9 kg/200 cm modell och i Skillingaryd har Stig Andersson en en 270 cm/13 kg modell, dock utan infällbart ställ fick jag reda på. Nja, jag ville ha både en hanterbar modell och med infällbart ställ. Så det blev en J22:a med 160 cm spännvidd, målvikten 3,5 kg och med en tvåtakts 90:a som drivkälla.

Det finns också en alldeles utmärkt byggsats till en liten eldriven modell av J22, marknadsförd av MJD modeller i Åkersberga. Den modellen var dock alldeles för liten, i mitt tycke.

Nu gällde det att hitta skisser och foton av J22. Material finns på olika ställen. Flygvapenmuseet har ritningar och reservdelskataloger.
Tre skrifter finns om planet, alla är svåra att få tag på.
1. "Flyghistorisk revy nr 35" utgiven av svensk Flyghistorisk Förening 1987, men slutsåld (?). Mycket bra bok.
2. Kontaktgruppen i Ängelholm har givit ut två nummer om J22, nr 36 och 37 av deras skrift.
3. Roy Fröyd i Vejbystrand, Skåne, har en del originalböcker bl a förarboken, som jag fick låna och scanna av. Tyvärr hotar Roy med att köra materialet på tippen - en förlust för skalamodellflyget om inte annat.

Det finns mycket på Internet. Men sök inte på "J22" utan på "FFVS J22" så slipper du en massa svar om helt andra saker.

Jag och klubbkompisen Krister åkte till Flygvapenmuseet hösten 2006 och tittade på J22:an med tillverkningsnummer 22280, som finns där och är i utmärkt skick. Numret ger upplysning om att detta är en J22B (den tredje 2:an visar detta) med fyra 13,1 mm automatkanoner och att det var tillverkningsnummer 80 i den serien. Planet har funnits på Malmslätt, på F3, ser man av kroppssiffran 3 och det hade beteckningen röd Ludvig (stort rött L på fena och nos).

Det finns två ytterligare J22:or kvar. Kamratföreningen på före detta F10 i Ängelholm har nr 22185. Planet kan taxas men ej flygas. Svedinos samlingar har nr 22149 Gul Sigurd. Denna maskin är f n i Frankrike där den ska renoveras till flygbart skick!

Flygvapenmuseet Vi blev väldigt bra bemötta på Flygvapenmuseet och bibliotekarien Anita skickade ritningar, som hjälpte mig att få koll på hur landstället skulle kunna fungera. Det är ju en märklig konstruktion som med hjälp av en snedställd axel kan få plats med stället i kroppen och ändå få någorlunda bredd på hjulbasen. Med hjälp av Thunder Tigers mekaniska ställ och ett servo (Futabas 4,5 kg miniservo) fick jag faktiskt till en lösning på landställsfrågan som dels jobbar efter samma princip som originalet, dels fungerar väldigt bra i praktiken. Detta är man inte van vid när det gäller infällbara ställ!

Vid detta läge började också en annan klubbkompis, Urban, att bygga en 22:a efter mitt mönster så förhoppningsvis kan det bli en rote så småningom.

Källor
Mitt bygge skedde helt efter skisser, bilder och treplansritningar i Flyghistorisk revy. Länge funderade jag på storleken på modellen. Jag klippte ut två treplanssilhuetter i papper och lade ut på golvet. Den ena hade spännvidden 180 cm och den andra 160 cm. Trots den lilla skillnaden i spännvidd så var 180 cm versionen avsevärt större på många sätt och skulle blivit svårare att transportera. Så det fick bli en modell i skala 1:6,25 med 160 cm spännvidd. Originalet hade 10 m spännvidd.

Kostnader mindre än ARF!
Vi åkte till Sture Haglund i Hofors och köpte balsa, plywood och lister. Jodå, Tore Haglunds bror driver fortfarande balsasågen i Hofors och har sagolika priser och sagolik kvalitet. Trämaterialet till J22:an kostade ca 600 kronor. Klädseln med Top Flite Moncote Flat finish klarade sig med två rullar (Dove gray och Olive drab) som tillsammans kostade ca 300 kr. Landställen är Thunder Tiger Super Lite, 60-storlek och kostade ca 500 kr. Totalkostnad med diverse små tillbehör, lite färg, tank mm blev ca 1700 kr, så säg inte att det går att bygga billigare än ARF om man så vill. Kostnaden inkluderar förstås inte motor, propeller eller RC-anläggning, men detta ingår ju inte i ARF-byggsatserna heller.

Likaså har jag inte heller sysslat med finskalabygge med nitar, perfekta smådetaljer eller annat som gör att skalamodeller blir årslånga projekt. Bygget påbörjades i slutet av januari 2006 och modellen blev flygfärdig i mitten av april. Den är ganska korrekt när det gäller alla mått, men inte exakt.

Klädseln är en historia bara den! För att få rätt yta och färg utan att måla valde både Ubbe och jag Top Flites Monocote med det viktiga tillägget FLAT FINISH, en matt klädsel med flera militärfärger. Den olivgröna varianten fanns inte i Sverige och Minicars förutspådde ett par månaders leveranstid. Hobby Lobby hade, men det skulle blivit enormt dyrt med frakten av dessa skrymmande rullar från USA. Vår underbare ordförande Dan i VMFK tog taxi till två hobbybutiker i London när han var där på affärsresa för att hitta våra Olive Drab, men kammade noll. Till slut hittade Dan lösningen - hans dotter i Orlando, USA, gick till den lokala hobbyhandlaren och köpte och skickade till Dan och vi kunde betala via Dan till henne. De rullarna var efterlängtade, vingbygget t ex hade legat nere i tre veckor!

Spinnern var också en särskild historia. De spinner man köper i hobbyhandeln idag är vassa. 22:an hade en rejält stor, rundad spinner och jag letade länge i Söders hobbys stora utbud i butiken, men hittade inget. Alla spinner kostade också 150-200 kr, vilket jag tyckte var hutlöst för några gjutna plastbitar. Men har man sett på maken! Allra längst ner på en hylla bland diversegrejor hittade jag den perfekta spinnern och i rätt färg också, en Graupner spinner (från 80-talet?). Och priset 92 kr. Som hittat!

Propellerproblem har jag dock fortfarande när detta skrivs. TT90:an trivs med en tvåbladig 14x6 propeller. Men 22:an hade ju trebladig snurra. Det rätta borde vara att sätta dit en trebladig 13x6. Men denna dimension finns inte i någon katalog eller på Söders välsorterade hyllor. Så nu har jag en 14x7 trebladig och det hörs att motorn är ansträngd. Inte bra, och jag fortsätter att leta.

Flygvikten blev, som nästan alltid vid projekt både i fullskala och modell, högre än den planerade. Färdig vägde modellen egentligen 3,5 kg, men när jag fått byta till trebladig propeller, större hjul och några extra metalldelar till landstället blev det till slut 3,8 kg. Ganska bra totalvikt i alla fall - Rare Bear med ungefär samma dimensioner och samma motor vägde 5 kg.

Flygpremiär
Min J22 premiärtaxades den 4 april. Det blev genast klart att den behövde större hjul för att inte tippa omkull och justeringarna efteråt innefattade också avkortning av landställsbenen med 2 cm.

Den 17 april 2007 skulle jag taxa en andra gång för att se hur förbättringarna fungerat. Ganska dåligt, fortfarande tippade planet över ganska lätt. Men jag gnetade på och drog på gas ett par gånger och då såg jag att det inte var långt till lättning. Men vindriktningen var fel - nordlig vind på vårt fält gör att vid en eventuell dålig start eller motorbortfall så hamnar man intill en rätt trafikerad väg.

Efter lunchpaus åkte jag ut till fältet och tänkte - vågade grabbarna på 40-talet sätta sig i planet utan förträning i dubbelkommando så borde jag göra ett försök. Jag satt ju inte i förarstolen i alla fall, som de gjorde.

Vinden mojnade till ett par sekundmeter och jag bestämde mig för en medvindsstart. Jag hade ju taxat i medvind och sett lättningstendenserna. Och har man sett på maken! Med ett mäktigt motorljud rusade min J22:a längs banan, lättade och visade sig vara av samma kaliber som originalet - den flyger mycket bättre än den kör på marken!

Nästan ingen trimning behövdes, 22:an flög som på räls och steg som en champagnekork när jag drog på. Först tänkte jag göra som man gjorde vid originalets första provflygning, bara åka runt ett tag med utfällt ställ. Men flygningen gick så bra att jag petade in stället (som via tidsfördröjning i Z12 sändaren går skalenligt långsamt - en härlig syn) och gjorde ett par tryckare. En märklig tidsupplevelse! Något så när på det här sättet upplevdes säkert planet av åskådare.

Sen var det det där med att komma ner helskinnad… Runt vårt fält har vi enorma gräsytor som vi använder till landningszoner för besvärliga landningar. Det passade dock säkert inte mina små hjul och risken var ju att planet skulle volta och förmodligen skada stjärtpartiet. Eller värre! Vår normala bana är 60 meter lång och jag gjorde en försöksinflygning som emellertid gick så bra att jag drog ner gasen till tomgång och 22:an satte sig elegant på banan och stannade precis vid fältgränsen.

Plats för ett långt, långt andedrag av lättnad! Sedan dess har 22:an flugit två gånger. Vid andra flygningen provade jag ca 25 graders klaffläge och det gav en märkbart lägre hastighet på finalen utan någon som helst omtrimning.

Efterspel
Jag har ett system av översyn med hjälp av checklistor och det har väl aldrig känts så naturligt som med J22:an. Tillsyn efter flygning alltså, hemma på byggbordet. Och jag gjorde en viktig upptäckt! Hade jag inte gjort checken systematiskt och noga är det stor risk att nästa start eller landning blivit en krasch. Ett av landställsservonas okskruv var borta, hade gängat ur sig. Det betydde att om servo-oket lossnat skulle ena landställsbenet inte kunna låsas och landställsbenet skulle vikit sig vid start eller landning. Det kan bli mycket fula följder av detta även om landningen i övrigt är ok, har jag sett ett par gånger med andra modeller.

Nära katastrof!
I början på juni skulle kompisen Dan ta flygbilder och vi gjorde i ordning planet och startade motorn, som startade på första slaget. Allt var frid och fröjd ända tills vi upptäckte RÖK från sporrställsluckan! Vi vände snabbt planet och turligt nog hade Dan en flaska mineralvatten med, som vi hällde över sporrställsinfästningen och lyckades hejda rökutvecklingen. Vad hade hänt?
Jo, för infällning av sporrhjulet hade jag ett vanligt GWS Naro miniservo, som räckte utmärkt för detta. Detta servo hade totalt smält samman och var en klump av plast och metall. Jag har 6 volt ack på landställssystemet. På förpackningen när man köper servot finns ingen varning för att det inte ska gå på 6 volt - men väl på GWS hemsida! Hur ska man kunna hålla reda på sådant?

Nåväl, nu sitter det ett annat servo där som jag vet tål 6 volt och jag kommer att kolla tillåten spänning i fortsättningen.

Nöjesflygning
Nu vidtar vanlig nöjesflygning och jag hoppas att denna mycket praktiskt byggda modell ska fungera länge och att den ska pensioneras efter många flygningar. Klafflägena ska provas ut och det lär nog bli en del modifieringar. Originalet hade nära 8000 ändringar under serieproduktionens gång!

Jag kommer inte att göra någon ritning på J22:an. Det är synd, för egentligen är det otroligt att vi bygger så lite svenska skalamodeller, vi som ännu har en av världens ledande flygindustrier och en gång hade världens fjärde flygvapen till storleken. Var finns stoltheten över detta?

Men en skalaritning är ett monstruöst jobb att göra och vill jag bygga en J22:a till så har jag i alla fall en schematisk skiss på vinge, stjärtplan, spryglar och kropp.

Ställer man samman data för fullskalaplanet och modellen så får man en del roliga och tänkvärda resultat. Titta t ex på vingbelastningen och motoreffekt per viktsenhet!

Data för J22B (även betecknad J22-2)
Spännvidd 10 m
Vingarea 16 kvm (1600 kvdm)
Flygvikt stridsuppdrag 2835 kg (2 835 000 gram)
Vingbelastning 177 kg/kvm (1770 g/kvdm)
Motor STWC3 på 910 hkr på normal flyghöjd 3600 m
Hkr per kg 0,32
Topphastighet 570 kmh på 4300 m höjd
Startsträcka (beroende på underlag) 350 - 450 m
Landningssträcka (beroende på underlag) 350 - 450 m
Beväpning 4 st 13,2 mm akan
Pris ca 300 000 kr i 40-talets års penningvärde

Data för modellen av J22B
Spännvidd 160 cm
Vingarea 40 kvdm
Flygvikt 3,7 kg (3700 gram)
Vingbelastning 93 g/kvdm
Motor Thunder Tiger .90 tvåtakt, 2,75 hkr på 50 m flyghöjd
Hkr per kg 0,74
Uppskattad topphastighet 140 kmh på 50 m flyghöjd
Startsträcka (gräs) ca 30 m
Landningssträcka (gräs) ca 50 m
Beväpning 4 st 8 mm rundstavar, björk
Pris 2007 inkl motor och propeller men ej radio ca 5000 kr

Tillbaka till hemsidan